En termes structurels, le secteur aérien a le vent en poupe. Nous sommes de plus en plus nombreux à vouloir partir en vacances plusieurs fois par an, et de plus en plus souvent en avion. Désormais, l'on ne prend plus les airs uniquement en été, mais aussi pendant les petites vacances ou pour découvrir une ville le temps d'un week-end. Sur la décennie qui vient de s'écouler, les pays émergents sont devenus beaucoup plus riches, avec l'apparition d'une classe moyenne toujours plus nombreuse. Le nombre de touristes provenant de ces pays a donc fortement augmenté. Les Asiatiques, en particulier, ont investi en masse l'Europe et l'Amérique du Nord. Conséquence: la croissance du trafic aérien a au moins suivi le rythme de l'essor conjoncturel sur les 10 années écoulées, et l'a même souvent dépassé. Les chiffres provisoires font état d'une hausse de 4,7% du trafic aérien en 2019. Et malheureusement, la propagation planétaire du Covid-19 vient fournir la preuve ultime de l'augmentation spectaculaire du trafic international.
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En termes structurels, le secteur aérien a le vent en poupe. Nous sommes de plus en plus nombreux à vouloir partir en vacances plusieurs fois par an, et de plus en plus souvent en avion. Désormais, l'on ne prend plus les airs uniquement en été, mais aussi pendant les petites vacances ou pour découvrir une ville le temps d'un week-end. Sur la décennie qui vient de s'écouler, les pays émergents sont devenus beaucoup plus riches, avec l'apparition d'une classe moyenne toujours plus nombreuse. Le nombre de touristes provenant de ces pays a donc fortement augmenté. Les Asiatiques, en particulier, ont investi en masse l'Europe et l'Amérique du Nord. Conséquence: la croissance du trafic aérien a au moins suivi le rythme de l'essor conjoncturel sur les 10 années écoulées, et l'a même souvent dépassé. Les chiffres provisoires font état d'une hausse de 4,7% du trafic aérien en 2019. Et malheureusement, la propagation planétaire du Covid-19 vient fournir la preuve ultime de l'augmentation spectaculaire du trafic international.Ironie du sort, le fait que le coronavirus ait pris l'ampleur d'une pandémie est une véritable catastrophe pour le secteur aérien. Bien sûr, ce n'est pas la première crise que ce dernier traverse: le SARS, le 11 septembre, la crise bancaire, l'éruption du volcan Eyjafjallajökull en Islande avaient aussi brisé net la tendance structurelle haussière. Ces chocs ont fait des ravages, mais leur durée a été très limitée et ils ont plutôt revêtu un caractère régional. Ainsi, le 11 septembre a fortement paralysé les liaisons transatlantiques, mais beaucoup moins celles du reste de la planète.La crise actuelle, de par sa dimension spatiale et temporelle, représente une véritable onde de choc. L'on estime que le trafic aérien mondial a reculé de 60 à 70%. A quelques exceptions près, seuls des vols cargo, transportant du fret et des équipements médicaux, sont toujours exploités. L'impact sur le chiffre d'affaires et le résultat des acteurs du secteur sera énorme. La dernière estimation en date de l'Association internationale du transport aérien (IATA) chiffre à 252 milliards de dollars pour 2019 la perte de leurs revenus en raison du confinement décrété à l'échelle planétaire. Rien qu'au deuxième trimestre, le secteur consommera 61 milliards de dollars de trésorerie, pour une perte nette globale de 39 milliards de dollars. A l'échelle internationale, le secteur perdrait 40% de chiffre d'affaires dans un scénario neutre (soit un deuxième trimestre dramatique, un troisième trimestre en berne et une reprise au quatrième trimestre).C'est dans ce contexte qu'il convient de replacer les décrochages de 40 à 50% enregistrés ces dernières semaines par les actions de diverses compagnies aériennes. Les valorisations, qui n'ont jamais été aussi faibles depuis 10 ans, semblent attrayantes. Le cours de l'action Air France-KLM, par exemple, a plongé en un clin d'oeil de près de 10 à moins de 4 euros mi-mars - enfonçant les planchers de 2009 et 2016. Le titre n'était passé sous cette barre qu'en 2012, en plein coeur de la crise de la dette européenne, pour s'établir à 3 euros. Lufthansa connaît le même sort : fin 2017, le titre cotait encore au-dessus de 30 euros, mais après une escale au-dessus de 15 euros en début d'année, il a effectué un atterrissage d'urgence autour de 8 euros début avril. L'action flirte aujourd'hui avec son cours de 2009 et 2012, et a plongé sous celui de 2016. Le tableau est plus nuancé pour la compagnie à bas coûts Ryanair, dont l'action affiche un recul moins prononcé: la valorisation tutoie le plancher de l'année dernière, tout en restant bien supérieure à celles de 2009 (400% au-dessus) et de 2012 (150% au-dessus).Cette différence a une explication simple: malgré la tendance structurelle haussière du trafic aérien, les investisseurs des compagnies traditionnelles n'ont pas obtenu de rendement sensationnel. Pendant plusieurs décennies, la structure de coûts a été trop élevée (notamment du fait de pressions politiques), et les compagnies à bas coûts sont venues leur mettre des bâtons dans les roues. La compagnie dirigée par l'effronté Michael O'Leary a été pendant de nombreuses années une action de croissance (son cours a été multiplié par 10 entre 2009 et 2017), mais ces dernières années, les actionnaires ont été moins gâtés du fait des conflits sociaux qui ont frappé Ryanair. Un récent rapport publié par Citigroup Inc esquissait un tableau particulièrement noir de la capacité de résistance des compagnies aériennes traditionnelles à la crise du coronavirus. Selon l'analyste en charge du dossier, l'action Lufthansa pourrait plonger à 0,5 euro, ce qui lui conférerait le statut de "penny stock". L'objectif de cours pour Air France-KLM a été abaissé à un euro. Citigroup est convaincu que plusieurs gouvernements vont devoir intervenir, en garantissant les prêts d'urgence, en relevant leur participation dans la compagnie nationale ou en en devenant actionnaire si ce n'était pas le cas. Ces mesures entraîneront une sérieuse dilution du capital.Les grandes compagnies américaines sont aussi en pleine tourmente, et il semble qu'elles ne pourront survivre à la crise sans soutien de l'Etat. Mais cette aide est controversée. Les compagnies aériennes demandent au moins 50 milliards de dollars à Donald Trump, mais certains rappellent l'avidité de leurs dirigeants, qui, ces dernières années, ont racheté en masse leurs propres actions et ainsi gonflé leur bonus. Ainsi, American Airlines a consacré pas moins de 13 milliards de dollars au rachat de titres entre 2009 et 2019 - soit bien davantage que la trésorerie générée. Et désormais, la compagnie ne dispose plus des réserves nécessaires pour faire face à la crise du Covid-19. Actionnaire de référence de nombreuses compagnies aériennes américaines, le célèbre Warren Buffett sera sans doute prêt à faire décoller sa participation dans les compagnies aériennes, mais on sait aussi qu'il est suffisamment rusé pour se ravitailler à bon marché dans les situations de crise. Les compagnies aériennes ne sont pas les seules à souffrir de cette paralysie quasi totale du trafic aérien; les constructeurs aéronautiques sont aussi affectés. Pour Boeing, il s'agit du deuxième mégachoc en moins de deux ans, après la saga du B737 MAX, qui dure déjà depuis un an.On dit souvent que le malheur des uns fait le bonheur des autres, et cela se confirme ici: l'action de son éternel concurrent Airbus a gaiement poursuivi son ascension jusqu'en janvier 2020 et figurait parmi les trois premiers meilleurs investissements de la décennie écoulée au sein de l'Euro Stoxx 50. Mais depuis, le titre a véritablement piqué du nez. Analystes et investisseurs craignent des annulations massives de commandes de la part de compagnies aériennes luttant pour leur survie, ou une faillite pure et simple des compagnies clientes.