Après 16 années de croissance continue, les déboires du B737 MAX en mars 2019 puis la pandémie ont précipité Boeing dans une zone de turbulences. L'action a plongé à son plus bas niveau depuis 2013.
...

Après 16 années de croissance continue, les déboires du B737 MAX en mars 2019 puis la pandémie ont précipité Boeing dans une zone de turbulences. L'action a plongé à son plus bas niveau depuis 2013. Si, depuis qu'il s'est doté d'un nouveau logiciel, le B737 MAX n'est plus interdit de vol dans la plupart des régions du monde, il reste toutefois cloué au sol en Chine, notamment pour des questions politiques. L'avionneur américain perd donc malheureusement des parts de marché dans le pays qui connaît la croissance la plus rapide au monde, au profit de son rival Airbus. Par ailleurs, le lancement du long-courrier B777 X a été différé: l'autorité fédérale américaine de l'aviation civile ne donnera pas son feu vert avant la mi-2023. Dans un contexte normal, les aéronefs commerciaux représentent près de 60% des revenus du groupe. L'année dernière, les ventes de la division aéronautique ont chuté de moitié, à 16,2 milliards de dollars. La part de la division Défense, espace et sécurité, qui s'élève d'ordinaire à 25%, a atteint en 2020 45% du chiffre d'affaires (CA) consolidé, lequel s'était contracté de près de 25% par rapport à 2019. Le consensus table sur un redressement de 35% de ce dernier en 2021. L'Association du transport aérien international (IATA) vise une croissance annuelle du nombre de passagers transportés de 3,9% entre 2025 et 2030. Mais des ombres planent, parmi lesquelles une taxe européenne sur le kérosène (la Commission la proposera ce 14 juillet). Au rang des bonnes nouvelles, la branche Défense continue d'enregistrer de bons résultats et les livraisons de B787 ont repris, ce qui porte l'arriéré à 4.000 appareils, pour une valeur totale de 283 milliards de dollars - un montant qui a une valeur relative, car nous savons désormais qu'une pandémie peut entraîner l'annulation de commandes. La situation financière de Boeing s'est fortement détériorée depuis début 2019: sa dette est passée de près de 15 milliards de dollars alors à 63,6 milliards aujourd'hui. Si l'on tient compte des 21,9 milliards de dollars de liquidités (espèces et titres), la dette nette dépasse les 40 milliards de dollars. La crise du B737 Max avait amené le cash-flow disponible légèrement dans le rouge (-3,9 milliards de dollars) en 2019; la crise sanitaire l'a fait plonger à -19,7 milliards de dollars en 2020. Pour l'exercice en cours, le consensus le situe toujours en territoire négatif, à -5,8 milliards de dollars. La direction ayant décidé de supprimer le dividende en 2020, le cash-flow disponible devrait être positif dès l'année prochaine (prévision: +7,9 milliards de dollars). Pour autant, aucun dividende ne devrait être versé en 2022. Il n'y a toutefois pas lieu de s'inquiéter pour Boeing. Au vu des technologies qu'il exploite et du secteur dans lequel il opère, le groupe a une importance stratégique pour les Etats-Unis, et est "too big to fail" ("trop grand pour faire faillite", Ndlr). Certes, il faudra un certain temps avant de le voir publier des chiffres similaires à ceux d'avant-crise.La patience des actionnaires de Boeing est mise à l'épreuve, l'action connaissant une évolution latérale depuis plusieurs mois. Malgré les incertitudes qui persistent sur plusieurs plans, le rapport entre la valeur de l'entreprise et le CA est plus de deux fois supérieur à celui de son concurrent Airbus (2,3 contre 1,5). L'allègement de la dette sera une priorité, lorsque l'activité aéronautique se sera redressée. Une réinstauration du dividende n'est pas prévue à court terme. Nous recommandons d'attendre.Conseil: conserver/attendreRisque: élevéRating: 2CCours: 236,14 dollarsTicker: BA US Code ISIN: US0970231058Marché: New York Stock ExchangeCapit. boursière: 140 milliards USDC/B 2020: -C/B attendu 2021: -Perf. cours sur 12 mois: +32%Perf. cours depuis le 01/01: +10%Rendement du dividende: -